L'intégration, un choix !

Roche ltée, grande entreprise d'ingénierie-conseil, basée à Québec, elle aussi tient compte des externalités sans y être incitée financièrement et sans obligation légale. Volontairement socialement responsable, l'organisation met un point d'honneur à considérer les impacts environnementaux de tous ses projets. Roche a ainsi développé une réelle expertise en terme d'évaluation environnementale. Lors de projet tel que la construction de l'échangeur sur l'autoroute Robert Bourassa, l'entreprise a ainsi amené à la construction d'un tunnel permettant le passage des petits animaux sous l'autoroute afin de limiter le dérangement de leurs habitudes par la voie routière, ou encore le maintien d'une retenue d'eau existante malgré les complications impliquées.

Nous ne rentrerons pas dans le débat anti-bétonisation, i.e. ne remettrons pas en cause l'impact environnemental de la construction elle-même d'une autoroute, même si celle-ci dénature l'environnement quel que soit le degré de prise en compte des impacts environnementaux. En effet, comme la définition du développement durable du Rapport Brundtland le suggère, il ne s'agit pas d'arrêter de vivre aujourd'hui, de se priver pour aider l'environnement, mais bien de « répondre aux besoins des générations du présent sans compromettre la capacité des générations futures à répondre aux leurs ».

Dès lors, si le besoin de la construction d'une autoroute se fait sentir...pourquoi pas ? Tant que les externalités sont minimisées. N'oublions pas que toute activité engendre un impact environnemental. Le but est seulement de le réduire au maximum, pas d'arrêter de vivre !

La responsabilisation, la recherche et l'implication de chacun dans l'environnement pourront-t-elles permettre, à elles seules, de laisser un environnement vivable pour les générations futures ?

Université Laval à la pointe de l'environnement !

Les nombreuses incitations concernant les réductions d'émission de gaz carbonique (voir précédent article) ont amené les producteurs de voitures à adopter une approche de Design for Environment. C'est ainsi que de nombreux véhicules apparaissent chaque année, battant des records de consommation d'énergie et/ou d'émission.

Dans cette optique, une équipe d'étudiants de l'Université Laval (Québec, Canada) n'a pas attendu que les incitations de l'Union Européenne arrivent au Canada. Ainsi, le Projet Ozone cherche à trouver un moyen de rendre les véhicules propres...pas juste moins pollueur, « propre ». Le zéro émission est de mise avec ces 10 gars de génie ! L'idée va même plus loin que le Design for Environment (DfE) puisque le projet initial consiste à modifier une voiture usagée pour en faire une voiture complètement électrique, complètement propre ! D'autant plus propre qu'au Québec presque 100% de l'électricité est hydroélectrique, donc vraiment propre.

Ainsi, non seulement le Projet vise à éliminer les émissions de gaz à effet de serre (GES) mais il permet aussi d'éviter la mise au rebus de vieilles voitures. Ce serait une nouvelle version de la réutilisation ! Les étudiants en sont à une phase de validation de la faisabilité du projet, par la création d'une voiture autour du moteur électrique (créé) pour ensuite réduire la taille du moteur afin de pouvoir l'insérer dans des véhicules d'occasion.

Par ailleurs, contrairement aux idées reçues, les véhicules électriques ne sont pas moins performants, ainsi notre « confort », habitude de conduite ne sera pas modifiée. En fait, la seule habitude de conduite qui sera modifiée c'est que l'on n'entendra plus le vrombissement du moteur lorsque la voiture passera à nos côtés ! Pas de bruit, pas d'émission et beaucoup moins de voitures au rebus !

Par ailleurs, une autre équipe de génie de l'Université Laval se révèle environnementalement par son projet Alerion Supermileage. Ainsi, une quizaine d'étudiants ont développé une voiture qui l'an passé était capable de rouler 1347 km avec...1 seul litre d'essence ! Cette année, les nouveaux développements permettent d'espérer battre ce record mondial, à la toute prochaine compétition internationale Auto Club Speedway, à Fontana, Californie. Nous vous souhaitons bonne chance, et surtout, bonne route !

Dans un tout autre registre, l'école de comptabilité aussi se met au vert ! En effet, celle-ci bénéficie de la présence de professeurs à la pointe de la comptabilité de gestion environnementale (nous Devons citer Jean-François Henri !). Ainsi, c'est avec plaisir que nous pu développer nos connaissances dans le domaine, tout comme de nombreux futurs gestionnaires.

Plus généralement, l'Université Laval vient d'adopter une Politique de Développement Durable comportant de nombreux volets tels que l'encouragement de la recherche (via l'Envirotron, etc.), l'information mais aussi la promotion de pavillons "verts" ou même la prise en compte de l'empreinte environnementale des divers produits achetés ! Nous pouvons aussi admirer sur le campus la belle Toyota Prius modifiée (hybride) du service de sécurité !

Cas d'incitatif anti-pollution

Le transport est à l'origine de 27% des émissions de gaz carbonique, i.e. de gaz à effet de serre (GES) en Europe. De plus, d'après la Direction Générale pour l'Energie et le Transport de l'Union Européenne, « si rien n'est fait dans les années qui viennent, les coûts environnementaux (pollution de l'air, CO2) pourraient représenter 210 Mds d'euros en 2020 ».

Cependant, le coût lié à la pollution de chaque transport routier ou trajet n'est pas connu, c'est à dire le coût lié à la pollution marginale ajoutée par chaque camion, mais aussi au bruit subi par le voisinage ou encore ceux liés aux encombrements routiers n'ont pas de valeur de marché : l'air, le bruit et la « gène »/ralentissement ne se vendent nulle part.

C'est là que la comptabilité de management environnementale vient jouer un rôle : celui d'estimer au mieux la valeur de ces coûts (plusieurs méthodes existent telles que le damage costing ou le cost of control). La Direction Générale de l'Energie et des Transports de l'Union Européenne a pour objectif de se servir des études estimatives monétaires des externalités afin de légiférer sur l'intégration de ces coûts aux prix des transports.

Ainsi, un nouveau cadre, l'Eurovignette, comportant trois aspects est mis en oeuvre, les trois aspects sont :

1. intégration des externalités par un tarif « au coût marginal social », i.e. au coût externe (social) engendré par chaque trajet,
   
2. méthode de calcul simple de ce tarif,
   
3. variations de tarifs selon le lieu de transport, la distance et le type de véhicule (camion) utilisé.

Le principe de « pollueur-payeur » est donc appliqué, internalisant ainsi les coûts externes pour toutes les entreprises de transport routier. L'objectif principal de cette mesure est évidemment de réduire la pollution et les coûts subis par la société du à cette pollution mais il s'agit aussi de sensibiliser à l'impact de leurs trajets sur l'environnement.

L'Eurovignette (nom donné au projet) a sans doute pour conséquence d'augmenter le prix du transport routier par un transfert de la taxe, du coût social ajouté des sociétés de transport routier à leurs clients. Dès lors, chaque client paierait le « juste » prix du service.

Cette mesure s'inscrit dans une volonté plus globale de l'Union Européenne d'internaliser les externalités liées à tous types de transports : ferroviaire (directive 2001/14/CE), aérien (avec le Système d'échange des droits d'émission), des poids lourds (avec l'Eurovignette) et maritime d'ici peu (c'est à l'étude !). Nous savons déjà que plusieurs pays ont instaurés une taxe bonus/malus à l'achat des véhicules de particuliers, les annonces des producteurs de voitures incitant leurs clients à ne pas utiliser leur véhicule ou d'en restreindre l'utilisation se multiplient...



Celui qui n'a pas encore conscience de la pollution qu'il/elle engendre en montant dans/sur un véhicule motorisé est bientôt un ermite !

Limites à la réglementation

La fraude à la règlementation de l’exportation des déchets toxiques incarne toujours une limite au respect de ces dispositions et un risque d’audit. Ainsi, l’affaire judiciaire en cours dévoilée sur Europe 1, impliquant Arcelor-Mittal dans un trafic de déchets sidérurgiques dangereux (naphtalène à l’origine de cancer et anémie hémolytique) entre la France et la Belgique, le démontre.

C’est pourquoi, il semble préférable d’intégrer ces externalités aux coûts afin d’optimiser la vérification, restreindre les risques de fraude et suivre l’évolution de ces coûts externes lors de procédures de vérification/d’audit. Les divergences d’opinions en termes de règlementation environnementale entre les différents pays demeurent. Elles sont non seulement le reflet de cultures différentes mais également des enjeux de leadership politiques mondiaux.

Début d'harmonisation ?

De nombreux efforts et progrès ont été réalisés depuis ces réglementations mais bien souvent les réglementations nationales des exportations de déchets n'ont pas le degré de rigueur nécessaire pour une gestion adéquate. Ainsi en ont témoigné plusieurs incidents du commerce international des déchets (naufrage pétrolier Erika, ou du pétrolier Prestige, etc…).

Le soulèvement de mouvements sociaux, le renforcement des groupes de pressions et les préoccupations politiques subséquents à ces évènements ont donné lieu à des procès au pénal et à des sanctions pécuniaires exemplaires envers ces acteurs irresponsables (jugement de Total, etc.). Ces sanctions force alors la considération des problématiques environnementales des entreprises (notamment productrices de celles productrices de déchets toxiques et d’activités nocives) et le respect de la législation.

Il est alors possible de constater un début de volonté de standardisation des quelques réglementation existantes : les pays qui disposent d’une réglementation nationale avancée essaient d’internationaliser ces standards. En effet, les normes standards élimineraient la possibilité de contourner les réglementations nationales strictes concernant le sort des déchets dangereux et permettraient aux acteurs industriels de bénéficier d’un nivellement des pratiques sur le plan mondial.

Cas de la France :
décret n°2005-829 du 20 juillet 2005

Un décret du 20 juillet 2005 en France, a obligé les producteurs d'équipements électriques ou électroniques à internaliser la plupart des coûts (jusqu'ici externes) liés à l'impact environnemental de leurs produits. Précisemment, le décret les oblige :

1. à mettre en place du Design for Environment, i.e. à la prise en compte de l'environnement dans la phase de développement des produits; avec interdiction d'utiliser certains produits chimiques,
2. à récupérer le matériel vendu après leur vie utile ou à payer quelqu'un pour le faire, c'est à dire à installer des lieux de collectes des équipements électriques ou électroniques où les consommateurs peuvent déposer leurs produits usagés au lieu de les jeter dans des endroits non adéquats,
3. à entreposer tel que le tri, le traitement sélectif et la valorisation des produits soient « assurés », ce qui empêche le dépôt du matériel dans des décharges.

Dès lors, ce décret a amener les productueurs à modifier la conception de leurs produits ainsi que leur prise en charge en fin de vie. L'approche qui a été adoptée par les législateurs est cohérente avec l'analyse du cycle de vie des produits (LCA), c'est à dire qu'elle tient compte des impacts environnementaux de chaque phase de la vie du produit, « du berceau au berceau » : du développement au recyclage, récupération.

Ainsi, des aspects comme la nocivité des produits chimiques contenus dans les équipements électriques et électroniques (pour la terre sur laquelle ces équipements sont généralement abandonnés (décharges, terrains vagues,...)) sont dorénavant pris en compte. C'est donc les externalités liées à ces produits chimiques et plus généralement au recyclage des équipements électriques et électroniques qui sont intégrées dans les coûts des producteurs.

Cas de la Chine

Le commerce de déchets dangereux soutient une partie de la croissance économique des Pays En Développement. Ce phénomène implique donc aussi pour ces gouvernements de définir les mesures encadrant ces échanges et de se prémunir contre leurs risques inhérents. Prenons le cas de la Chine (Yang, 2008). La Chine est le plus grand producteur, consommateur et exportateur d'équipements et produits électriques et électroniques (EE) dans le monde : la production intérieure et les importations illégales en provenance de l'étranger représentent un grand défi de réglementation des déchets électroniques pour son gouvernement.

Les principales mesures existantes consistent à encourager l'éco-conception (Design for Environment ou DfE) dans l'industrie EE, à définir la responsabilité des différents intervenants et à préciser les dispositions nécessaires pour la régulation de la collecte des déchets électroniques, leurs démantèlements et leurs éliminations. Le renforcement des contrôles des importations illégales est appliqué, et un projet de fonds spécial visant à soutenir le développement d'une e-collecte des déchets et d'élimination du secteur est en cours d’étude. La Chine tente de s’aligner sur les directives RoHS de l'UE (dont l'exemple de la France fait l'objet de l'article suivant) relatives aux réglementations de déchets électroniques.

Cas de l'Union Européenne

En comparaison avec les USA, la première Directive du Conseil Européen (78/319/CEE) a eu lieu en 1978. Elle portait sur les déchets toxiques et sollicitait les États membres de l'Union Européenne à prendre chacun des dispositions quant à leur élimination, « sans mettre en danger la santé humaine ou l'environnement ». Cette mesure a été améliorée en 1984 par la Directive 84/631/EEC en exigeant qu’un consentement mutuel contractuel entre le pays expéditeur et le pays récepteur soit acté. Les informations divulguées sur la nature des déchets sont aussi plus détaillées que la disposition US (composition des déchets, sécurité du transport, dommages causés aux tiers, danger pour la santé ou l'environnement , etc.).
Plus récemment, en 1994, la Commission Européenne a révisé la proposition de COP-2, notamment sous la pression d’un groupe de 77 pays dont le Danemark et la Chine. Les négociations se sont terminées avec l’interdiction immédiate et totale de l’exportation des déchets issus de l'OCDE vers les pays non membres de l'OCDE. A la demande des pays scandinaves, la législation européenne s’est renforcée avec la COP-3 en ciblant plus particulièrement certaines catégories de déchets nocifs.

Cas des USA

Les USA ont commencé à gérer l’exportation de ses déchets via la mise en place de notifications. Ensuite, l’US EPA (Environmental Protection Agency), en charge de superviser ces notifications, a pour mission de communiquer ces informations aux pays receveurs et de bloquer l’envoi des déchets jusqu’à réception de leurs accords. C’est seulement suite à ce consentement que la transaction prenait forme.


Ce n’est qu’en 1994, sous la présidence de Monsieur Clinton en collaboration avec Al Gore, qu’un travail important intégrant les principes d’applications de Basel Convention a été soumis au Congrès. L’adoption de ces principes a mené à l’interdiction des exportations de tous les déchets dangereux, municipaux et la cendre des incinérateurs municipaux en dehors de l'Amérique du Nord. Ainsi, l'interdiction des exportations de déchets vers les Pays En Développement a pris effet immédiatement. Les exportations vers l’Organisation de Coopération et de Développement Économiques (OCDE) destinés à la valorisation ou le recyclage ont été autorisées jusqu’en 1999, alors que les échanges de déchets avec le Canada et le Mexique continuent encore aujourd'hui.

Cas législatifs sur les déchets dangereux

Préliminaire :

Ces dernières décennies ont été caractérisées par l’appel à la régulation légale du commerce Nord-Sud dans les transactions de déchets dangereux pour l'environnement. La plupart des réglementations produites ont trouvé leur origine dans la « Basel Convention on the Control of Transboundary Movements of Wastes and their Disposal » de 1989. L’UE et les US ont signé cette convention, mais sa validation a divergé selon les Etats et les gouvernements. A titre d’exemple, cette convention a été ratifié par l’UE en 1993 alors que les signataires USA, Haïti et Afghanistan ne l’ont pas encore ratifié (confirmé).

De plus, différents moyens et niveaux d’application de ces conventions existent. (article US vs EU). Les principales options vis-à-vis de l’exportation de ces déchets sont retranscrites dans le tableau suivant. Ce tableau permettra de situer le degré des législations instaurées par les institutions gouvernementales qui seront développées dans les articles suivants.


Nous vous proposons de réaliser ensemble une brève comparaison des approches formulées par les USA, l’UE et les pays en développement tels que la Chine (voir l'article suivant) pour gérer l’export des produits dangereux.

Intervention des gouvernements

Comme mentionné précédemment, la responsabilisation des entreprises et l'intervention de l'Etat sont les deux solutions pour éliminer les externalités, i.e. internaliser les coûts externes. Nous traiterons ici des possiblités d'intervention de l'Etat.

Il existe deux types d'interventions différentes Etatiques (cohabitant parfois) : la réglementation et la mise en place d'incitations. De nombreux exemples de ces deux approches sont observables aujourd'hui de part le monde. Nous en citerons quelques un ici et ci-après. Le choix de l'une ou l'autre de ces approches, tout comme le choix d'un mix des deux, est souvent dépendant de la politique du pays en matière d'interventionnisme d'Etat.

De nombreuses mesures incitatives sont en place depuis maintenant plusieurs années (dépendant des pays) en ce qui concerne la prise en compte des coûts environnementaux externes. Parmi celles-ci nous pouvons compter nombres de réductions d'impôts et créations de taxes diverses. Un exemple de taxe intégrant les coûts environnementaux externes est le paiement obligatoire de l'Eurovignette pour les poids lourds, taxe kilométrique dont le prix dépend des rejets (de Gas à Effet de Serre) du véhicule. Nous parlerons plus amplement de ce projet dans l'article suivant. Comme le Conseil Européen l'a noté, l'implantation de mesures incitatives et plus généralement l'intervention de l'Etat (ou des Etats) s'est imposée comme la solution à la prise en compte des coûts environnementaux externes car la responsabilisation a portée trop peu de fruits.

Au sujet des externalités environnementales, la réglementation consiste à interdire ou rendre obligatoire les comportements des entreprises ou des individus minimisant les coûts externes, et non seulement à les inciter. C'est selon ce principe que certains pays comme l'Allemagne ont voté une loi interdisant le jet de déchets (cigarettes, papiers, gommes, cannes, etc.) sur les lieux publics tels que dans la rue. D'autres, comme Singapour ont même interdit l'import, l'export et la consommation de gommes à macher sur leur territoire afin de limiter deux externalités : la contamination de l'environnement (produits chimiques composants les gommes) et la salissure.
La multiplication récente de ce type d'interventionnisme de l'Etat, aux vues de la constation du manque de responsabilisation et d'échecs plus ou moins grand des mesures incitatives, mènent donc une internalisation forcée des coûts environnementaux externes. Cette internalisation est progressive, i.e. se réalise à mesure que les lois et règlements s'intaurent mais elle est bien présente !

Ainsi, nous pensons qu'il serait préférable pour les entreprises de considérer tous les coûts externes liés à leurs activités dès aujourd'hui, et ce, afin de tenir compte des futures implications légales de ces externalités. En effet, nous pensons qu'en l'état actuel des choses, la probabilité de vote de nouvelles règlementations forçant l'internalisation des coûts environnementaux externes est telle que ces coûts externes devraient être considérés comme des coûts internes, correspondant à ce que l'US EPA a définit comme des contingent costs, c'est à dire des coûts futurs probables.